Freie Vereinigung der Meister öffentlicher Verkehrsbetriebe e.V.
Freie Vereinigung der Meisteröffentlicher Verkehrsbetriebe e.V.

Fachtagung mit der Firma GHH in Oberhausen am 25.09.2012

07. Fachtagung bei der Firma GHH in Oberhausen

Datum: 25.09.2012

Teilnehmer 14

Fachtagung für Strab. – Meister

 

Das Rad nicht neu erfinden, oder doch? Um dieses zu ergründen trafen sich 14 Straßenbahnmeister in Oberhausen auf Einladung der Gutehoffnungshütte Radsatz GmbH.

Nach der Begrüßung der Teilnehmer durch Herrn Rolf Thomas, der die Leitung des Vertriebes bei der GHH Radsatz innehat, und einem Vorstandsmitglied der FVM gab Herr Olaf Plocki im Anschluss daran einen Überblick über die Entstehungsgeschichte der Gutehoffnungshütte.

Vor 200 Jahren fing alles mit Kohlenminenwagen an. 1808 taten sich die Eisenwerke St. Antony, Gutehoffnungshütte und Neu – Essen zusammen um zukünftig Radsätze für Untertageloren zu fertigen. Rund 30 Jahre später stieg das Unternehmen in die industrielle Radsatzproduktion für Dampfeisenbahnen ein. Waren es im Jahre 1858 noch 3.355 Mitarbeiter so stieg die Mitarbeiteranzahl 1894 auf 10.385 an. Den personellen Höchststand erreichte die GHH im Jahre 1923 mit rund 80.000 Beschäftigten. Heute sorgen bei der GHH Radsatz GmbH 850 Mitarbeiter dafür, dass sowohl Straßenbahnen wie auch Nah- und Fernverkehrszüge mit Radreifen und dem entsprechenden Equipment ausgerüstet werden. Das Werk Oberhausen beschäftigt etwa 260 Mitarbeiter. Die anderen Werke befinden sich in Valdunes, Dünkirchen, Valenciennes und Lüttich. Der weltweite Vertrieb der Produkte wird aus dem Konzernsitz in Oberhausen sowie den Niederlassungen in Paris und Singapur gelenkt. Zahllose Fahrzeuge von der Straßenbahn bis zum ICE sind mit den Produkten der GHH Radsatz unterwegs. Fahrzeughersteller und Betreiber von Schienenfahrzeugen werden mit Radsätzen aller Art beliefert.

Im Anschluss an die Übersicht der Entstehungsgeschichte, erläuterte Herr Andreas Brinkmann das Produktprogramm der GHH Radsatz für Straßen- und Stadtbahnen. Er erläuterte den anwesenden Meistekollegen als erstes die Aufgaben des Radsatzes im Niederflur Schienenfahrzeug. Diese sind:

  • Abstützen der vertikalen Last.
  • Führen im Gleiskanal ( horizontal quer ).
  • Übertragen der Bremskräfte ( horizontal längs ).
  • Übertragen der Antriebskräfte ( horizontal längs ).
  • Stromrückführung zur Schiene über Erdungskontakte.
  • Drehzahlerfassung ( Impulsgeber Gleitschutz ).
  • Realisierung einer niedrigen Fußbodenhöhe über dem Fahrwerk.

Nach einer Übersicht über die verschiedenen Radtypen erläuterte Herr Brinkmann die Vorzüge des gummigefederten Rades, auf das man heute bei keinem Straßen- oder Stadtbahnwagen mehr verzichten möchte. Ein geräuscharmer Lauf und die Reduzierung von Stoßbelastungen und Vibrationen waren schon früh die Ziele der Techniker. Aber erst die Entwicklung des SAB Scheibenrades brachte den Durchbruch für den Einsatz gummigefederter Räder bei Straßenbahnen. Bei diesem Radtyp ist an beiden Seiten einer Radreifenscheibe eine Vielzahl pufferförmiger Gummielemente angeordnet, die im Verbund mit einer Druckscheibe und der Nabenscheibe axial vorgespannt werden. Die Radaufstandskräfte bewirken nun eine günstige Schubbeanspruchung der Gummipuffer die dem Rad eine niedrige Federsteifigkeit verleiht und Einfederungen bis zu 3 mm ermöglicht. Auch heute ist dieses Rad noch nicht reif für´s Museum. Bei modernen Niederflur Straßenbahnen gibt es mit zunehmender Tendenz wieder Einsatzfälle, für die das gummigefederte SAB-Scheibenrad immer noch die optimale Radkonstruktion darstellt. Die Niederflurwagen in Antwerpen und Gent setzen weiterhin auf das bewährte robuste Prinzip. Ab 2013 liefert die GHH Radsatz GmbH 4.800 Räder dieses Typs für die neuen Flexity – Niederflurwagen die zukünftig Torontos Stadtbild beherrschen werden.

Aufbauend auf den Erfahrungen mit dem SAB-Scheibenrad erfolgte ab den 70er Jahren die Entwicklung des SAB V-Rades mit dem Ziel, neben der Reduzierung von Rollgeräuschen und Kurverquietschen dem Betreiber vor allem den Vorteil eines einfachen Radreifenwechsels zu bieten, der bei Radsätzen mit Innenlagerung sogar direkt am Fahrzeug, ohne Ausbau von Drehgestellen oder Radsätzen erfolgen kann. Die Bauformen unterscheiden sich dabei durch den Anstellwinken der Gummiringe gegenüber der Radachse: V15, V30 oder V60. Das SAB V60-Rad ist heute das marktführende Rad bei Straßen- und bei Stadtbahnwagen.

 

Nach so viel Theorie konnten sich die Tagungsteilnehmer im Anschluss einen Überblick über die Produktionsstätten verschaffen. Der Werkleiter Herr Donato Caputo erklärte den Ablauf der Produktion in den Werkhallen. Hier konnten die Meisterkollegen den Weg eines Radsatzes vom Anliefern der Rohlinge über das CNC gesteuerte Bearbeiten bis hin zur abschließenden Rissprüfung begleiten.

An den Betriebsrundgang schloss sich der Vortrag: „Zukunftsperspektiven und Weiterentwicklung gummigefederter Räder“ von Herrn Thaddäus Kasprzyk an. Er gab einen Überblick über die Konzepte bei der Entwicklung von Radsystemen für Niederflurfahrzeuge.

 

Bei einer Fußbodenhöhe von 550 mm werden Treib- und Laufradsätze verwendet. Antrieb und Bremsen befinden sich zwischen den Rädern aber mit niedriger Höhe.

Bei einer Fußbodenhöhe von 450 mm ist der Bauraum zwischen den Rädern frei von Antrieb und Bremse. Auch hier werden Treib- und Laufradsätze verbaut.

Soll eine Fußbodenhöhe von nur 350 mm realisiert werden, muss der Bauraum zwischen den Rädern frei von Antrieb und Bremse sein. Hier kommen Losradachsen mit gekröpfter Achse sowie Losradeinheiten zum Einsatz.

 

 

Herr Andreas Brinkmann ging in seinem Vortrag auf die technischen Strategien zur geräuscharmen Kurvenfahrt bei der Bahn ein. Die Anforderungen an den Schienenverkehr steigen in Bezug auf dessen Umweltverträglichkeit. Hier werden die Grenzwerte durch neue Lärmschutzverordnungen immer strenger. Das „Kurvenquietschen“ ist bei Straßen- und Stadtbahnen die Schallquelle, die am häufigsten zu Beschwerden führt. Die Vermeidung oder Reduzierung erfordert eine Betrachtung aller potentiellen Einflussgrößen wie:

  • Trassierung
  • Fahrwerkskonzept
  • Rad / Schiene Kontakt
  • Radausführung.

Ursachen des Kurvenquietschens sind die Anti – radiale Stellung des Radsatzes, der Schlupf in Quer- und Längsrichtung und die Anregung des Rades in seinen Eigenfrequenzen zu Axialschwingungen. Dadurch entsteht ein tonales Schallereignis ( ein oder mehrere Reintöne ). Die Erkenntnisse aus Forschung und Praxis belegen, dass Kurvenquietschen:

  • in Gleisbögen mit Radien kleiner 200 bis 300 Meter auftritt
  • durch das bogeninnere Rad des führenden Radsatzes verursacht wird
  • sich vom kurvenkreischen des bogenäußeren Rades bei Spurkranzlauf unterscheidet
  • und ein witterungsabhängiges Phänomen ist. Es tritt nicht bei Nässe, sondern fast immer nur bei trockener Schiene auf.

Beim Kurvenquietschen spielen also die Faktoren Bogenradius, Geschwindigkeit, Anlaufwinkel, Reibungsverhältnisse im Rad / Schiene Kontakt und das axiale Schwingungsverhalten des Rades eine Rolle.

Wodurch kann das Kurvenquietschen beeinflusst werden?

Bogenradius                                       à Trassierung

Geschwindigkeit                                à Fahrweise

Anlaufwinkel                                      à Drehgestell- und Fahrwerkskonzept

Axiales Schwingungsverhalten

des Rades                                          à Radbauform und Radschallabsorber

Einsatz von Radschallabsorbern. Ziel hierbei ist, die angeregten Schwingungen des Rades durch zusätzliche Dämpfung wieder zum Abklingen bringen.

Seit 1950 sind in Patenten die Wirkprinzipien heutiger Radschallabsorber beschrieben. Innere Reibung ( Materialdämpfung ) sowie trockene Reibung zwischen zwei Körpern entzieht dem System Schwingungsenergie.

Seit 1970 arbeitet die heutige DASA an Schwingungsabsorbern. Hierbei steht die Entwicklung neuer Absorbervarianten, durch die steigende Anforderung an die Lärmreduzierung, im Vordergrund.

Bauform des GHH – DASA – Radschallabsorber: Zwei oder mehrere Platten werden geschlitzt, so dass hornförmige Zungen entstehen. Zwischen die beiden Platten wird eine dünne viscoelastische Schicht eingeklebt. Beim Einleiten der Schwingungen als Biegewellen in die Platte wird die Zwischenschicht auf Scherung beansprucht und hat daher bei dünner Schichtdicke eine große Dämpfungswirkung.

Im Anschluss an die informativen Vorträge bedankte sich der Vorstand der FVM bei den Referenten und wünschte den angereisten Meisterkollegen eine stau- und unfallfreie Heimfahrt.

 

Besucher

Druckversion Druckversion | Sitemap Diese Seite weiterempfehlen Diese Seite weiterempfehlen
© Freie Vereinigung der Meister öffentlicher Verkehrsbetriebe e.V.

Diese Homepage wurde mit 1&1 MyWebsite erstellt.