Freie Vereinigung der Meister öffentlicher Verkehrsbetriebe e.V.
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Gesamttagung Karlsruhe am 20/21.04.2012

V2-Pacynski                                                                                                      Rheinberg, den 01.06.2012

 

 

04. Gesamttagung bei den Verkehrsbetrieben Karlsruhe

 

Datum: Fr. 20.04.- Sa. 21.04.2012

 

Teilnehmer: 51

 

Fachtagung für Strab-, Kfz- und Infrastrukturmeister

 

   Zur Gesamttagung des Jahres 2012 fanden 51 Mitglieder der FVMöV den Weg zu den Verkehrsbetrieben Karlsruhe (VBK). Eine Menge Informationen über den einladenden Verkehrsbetrieb erwartete alle Teilnehmer. Nach der Eröffnung der Gesamttagung durch Werner Strauch begrüßte Herr Teichmann (Abteilungsleiter Hauptwerkstatt) die Tagungsteilnehmer und wünschte ihnen einen informativen und interessanten Tagungsverlauf. Anschließend hatte die Firma GMT die Gelegenheit den Tagungsteilnehmern einen Überblick über die innovative Produktpalette zum Thema Schall- und Schwingungstechnologie zu geben.

 

Maßstäbe in der Schwingungstechnologie

 

   In seinem Vortrag hatte Herr Berthold die Möglichkeit den Tagungsteilnehmern die Produktpalette zu präsentieren und über die Aktivitäten im Schienenfahrzeugbereich zu referieren.

   Die 1968 von Firmeninhaber und Geschäftsführer Gerhard Engstler gegründete GMT-Gruppe mit ihrem Hauptsitz in Bühl (Deutschland) zählt heute mit Produktionsstätten in der Schweiz, Irland, den Vereinigten Staaten, Malaysia, Indien und China sowie Verkaufsniederlassungen in der ganzen Welt zu den führenden Unternehmen auf dem Gebiet der Schwingungs- und Schalldämpfungstechnologie und zählt heute weltweit ca. 700 Mitarbeiter. Damit die Kunden im konstruktiven und werkstofftechnologischen Bereich der Schall- und Schwingungsisolation optimal beraten und beliefert werden können, ist es unumgänglich alle Fertigungsebenen sowie in der Labor-, Prüf-, und Messtechnik auf dem neuesten Stand zu sein und zu bleiben..

   Die Herstellung der Produkte erfolgt auf modernen Einspritzautomaten, -robotern und Transfer- bzw.   Kompressionspressen. Die GMT-Gruppe integriert dabei alle für die Herstellung dieser Produkte erforderlichen Arbeitsgänge im eigenen Unternehmen. Hierzu gehören der eigene Werkzeugbau, die Mischanlagen (Kneter), die eigene Rezepturentwicklung, die Metallvorbereitungsanlagen sowie statische Prüfeinrichtungen und dynamische Prüffelder. Selbstverständlich unterliegt die Fertigung konsequenten Zwischenkontrollen, deren Ergebnisse fortwährend erfasst und ausgewertet werden. Für die Werke in Deutschland liegt eine Zertifizierung nach DIN EN ISO 9001und 14001 vor.

 

Schienenfahrzeugtechnologie

 

   Auf Grund der Anforderungen des Marktes und des Wettbewerbdruckes müssen Hersteller von Schienenfahrzeuggen in den Bereichen Schwingungsverhalten, Geräusch, Erhöhung des Komforts und der Sicherheit ständig optimieren und auf die veränderten Anforderungen sowie auf die immer strengeren gesetzlichen Auflagen eingehen. Darüber hinaus ist aber auch die Nutzungsdauer des überwiegend eingesetzten Naturkautschuks, welcher einem natürlichen Alterungsprozesses unterliegt, eine wichtige Komponente. Da die Alterung und Materialermüdung stark von den Einsatz- und Umweltbedingungen der Bauteile abhängt, ist eine Kontrolle und Bewertung der Gummi-Metall-Komponenten im Rahmen der Hauptuntersuchungen unter Einbindung des Herstellers zu empfehlen. Die Firma GMT hat mittels fundierter Analyse der Bauteile, Überprüfung der Steifigkeiten, bis hin zu Restlebensdaueruntersuchungen die Möglichkeit gemeinsam mit dem Betreiber über eine weitere Verwendungseignung oder Handhabung zu entscheiden.

   Um die hohen Erwartungen an künftigen Schienenfahrzeugen sowie eine Verbesserung an bestehenden Fahrzeugen erfüllen zu können, bedarf es im Bereich Schwingungs -und Geräuschisolation innovative Lösungen. Die Fa. GMT ist bei der Bewältigung dieser komplexen Herausforderungen mit seinem Know-How und Entwicklungspotntial durchaus ein kompetenter Partner.

 

Modernisierung und Ausbau der Straßen- und Stadtbahnanlagen

 

   Am zweiten Tag der Veranstaltung, gab Herr Esswein (Abteilungsleiter Schiene) den Teilnehmern, im Informationspavillon „K-Punkt“, einen Überblich über die jüngere Geschichte der VBK.

   Der einsetzende Strukturwandel im Städtebau nach dem zweiten Weltkrieg hatte auch erhebliche Auswirkungen auf den öffentlichen Personennahverkehr in Karlsruhe. Es entstanden neue, große Siedlungen an der Peripherie, die angebunden werden mussten. Ab den 1960er Jahren verstärkten sich Prozesse, die zu einem starken Wachstum der Nachbargemeinden führten und bis heute anhalten. Parallel dazu veränderte sich die Wirtschaftsstruktur: die großen Fabriken im Stadtgebiet wurden aufgegeben während am Stadtrand neue Industrie- und Gewerbegebieten entstanden.

   Durch die aufkommende Massenmotorisierung bekam die Straßenbahn immer mehr Konkurrenz, zusätzlich führte der stärker werdende Autoverkehr in zunehmendem Maße zu Behinderungen auch an Straßenbahnstrecken. Dagegen befand sich das Straßenbahnnetz Anfang der 1950er Jahre noch immer auf dem Stand von 1930. Die wirtschaftlich schwierige Lage der 1930er Jahre, Materialmangel und Zerstörungen während des Zweiten Weltkriegs hatten eine Modernisierung der Fahrzeuge und Anlagen nicht ermöglicht.

   Im Gegensatz zu vielen anderen Städten, die diese Situation zum Anlass nahmen, ihr Straßenbahnnetz stillzulegen, begann Karlsruhe mit der Modernisierung des Netzes: bis 1980 wurde 75 % des Streckennetzes auf eigenen, vom Autoverkehr unabhängigen Gleiskörper verlegt und zweigleisig ausgebaut. An mehreren Stellen mussten die Straßenbahnstrecken in breitere Parallelstraßen verlegt werden. In der Innenstadt wurde ab 1974 eine Fußgängerzone eingerichtet, durch die die Straßenbahn weiterhin fährt. Durch den Bau von Neubaustrecken konnten Netzlücken geschlossen und neu entstandene Stadtteile an das Straßenbahnnetz angebunden werden.

 

Auf DB-Gleisen in das Umland

 

   Mit der Übernahme der Albtalbahn und der Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach durch die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) im Jahr 1957 und ihre Umspurung sowie Verknüpfung mit dem Straßenbahnnetz verkehrten auch die Wagen der AVG auf den Schienen der Verkehrsbetriebe Karlsruhe und stellten eine direkte Verbindung zwischen Umland und Innenstadt her. Weitere Erweiterungen in die Region konnten ab 1979 von der AVG mit der Integration der Hardtbahn und dem Zweisystem-Stadtbahnbetrieb realisiert werden. Mit der Gründung des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV) konnte 1994 ein einheitliches Tarifsystem eingerichtet werden. 1997 wurden die Verkehrsbetriebe Karlsruhe in eine GmbH umgewandelt, zuvor waren sie ein, den Stadtwerken angegliederter, stadteigener Betrieb.

   Trotz der umfangreichen Modernisierungen stagnierten die Fahrgastzahlen zwischen 1950 und 1985 bei etwa 40 Millionen jährlich. Erst mit der Erweiterung des Netzes ab den 1980er Jahren, getaktetem Betrieb, attraktiveren Fahrpreisen und einem stärkeren Umweltbewusstsein in der Bevölkerung stiegen die Fahrgastzahlen an. 1996 wurden im Straßenbahnbereich bereits 66 Millionen Fahrgäste von den VBK befördert, auf den städtischen Buslinien weitere zehn Millionen. Inzwischen befördern Bus und Straßenbahn jährlich über 100 Millionen Passagiere. Seit Mitte der 1990er Jahre wird der Fahrzeugpark durch die Beschaffung von Niederflurwagen erneuert, so dass die Gelenktriebwagen aus den 1960er und 1970er Jahren weitgehend aus dem Betrieb genommen werden können.

 

Stadtbahntunnel als Kombilösung

 

   Die Geschichte und der aktuelle Stand der Baumaßnahmen des Innenstadttunnels war Thema des Vortrages von Herrn Konrath (KASIG).

   Bereits seit den 1960er Jahren gab es Überlegungen, in der Karlsruher Innenstadt einen Straßenbahntunnel zu bauen, um die Haupteinkaufstraße vom Schienenverkehr zu entlasten. Allerdings scheiterten diese Planungen stets an den Kosten eines solchen Projekts. Als die Belastung der zentralen Verkehrsachse Kaiserstraße durch den Ausbau des Straßen- und Stadtbahnnetzes in den 1980er und 1990er Jahren immer weiter zunahm, entstanden erneut Planungen für eine Tunnelstrecke als Entlastung der oberirdischen Schienenverbindung. Nach der Ablehnung der ersten Pläne in einem Bürgerentscheid 1996 wurde das Vorhaben modifiziert und 2002 in einem weiteren Bürgerentscheid bestätigt. Zu Jahreswechsel 2005/2006 wurden für diese sogenannte Kombilösung das Planfeststellungsverfahren für den Stadtbahntunnel und das Bebauungsplanverfahren für den Umbau der Kriegsstraße und das Verfahren für die Zuschüsse nach GVFG eingeleitet. Im Dezember 2008 wurde der Planfeststellungsbeschluss vom Regierungspräsidium Karlsruhe erteilt. Seit Anfang 2010 ist der Stadtbahntunnel in Bau. Das Projekt besteht aus mehreren Teilen:

  • Dem Bau eines zweigleisigen Stadtbahntunnels in Ost-West-Richtung
  • Dem Bau einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke in der Kriegsstraße
  • Dem Bau eines Straßentunnels unterhalb der Kriegsstraße
  • Dem Abbau der oberirdischen Straßenbahngleise in der Kaiserstraße

  

   Der erste Spatenstich für den Bau des Stadtbahntunnels erfolgte am 21. Januar 2010. Der Tunnel sollte ursprünglich bis zum Jahr 2016 fertiggestellt werden, der Umbau der Kriegsstraße sollte in den Jahren 2015 bis 2019 erfolgen. Durch Verzögerungen beim Bau des Stadtbahntunnels wird sich dessen Inbetriebnahme um voraussichtlich ein Jahr auf 2017 verschieben.

   Die Kosten des Projekts wurden von Seiten der Stadt Karlsruhe zunächst mit 496 Millionen Euro beziffert bei einem Kosten-Nutzen-Faktor aus der standardisierten Bewertung von 1,186. Im Juni 2007 haben sich die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg und die Stadt Karlsruhe über die Kostenaufteilung geeinigt. Im Dezember 2008 wurde die Kostenschätzung auf 588 Millionen Euro korrigiert. Bundeszuschuss 60 %, Landesmittel 20 %, Eigenanteil 20 % plus nicht förderfähige Kosten. Nach dem Ergebnis der Ausschreibung ist mit ca. 652 Millionen Euro zu rechnen, Zur Finanzierung und Umsetzung wurde eigens die Karlsruher Schieneninfrastruktur-Gesellschaft mbH (KASIG) gegründet.

   Von dem Projekt verspricht sich die Stadt eine Entlastung der Innenstadt vom Straßenbahn- und Autoverkehr, den Gewinn städtebaulicher Spielräume durch den Wegfall der Straßenbahngleise in der Fußgängerzone und den Umbau der Kriegsstraße sowie die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten im Straßenbahnnetz.

Omnibusverkehr

   Als Ergänzung des Straßenbahnverkehrs betreiben die Verkehrsbetriebe seit 1911 Omnibuslinien, zum Teil mit eigenen Fahrzeugen, zum Teil durch Subunternehmer. Die erste Linie zwischen Mühlburg und Daxlanden wurde am 30. Dezember 1911 eröffnet und verkehrte wegen eines zu hohen Betriebsdefizits nur drei Monate lang. Erst 1926 wurde ein weiterer Omnibusverkehr nach Rüppurr in Betrieb genommen, der bis 1931 bestand. Die erste Buslinie, die noch heute existiert, ist die 1928 eröffnete Verbindung zur Weiherfeldsiedlung. Weitere Buslinien wurden in den nächsten Jahrzehnten als Ergänzung des Straßenbahnnetzes eingerichtet. Heute besteht das Omnibusnetz aus 23 Linien, die als Zubringer zum Straßenbahn- und Stadtbahnnetz organisiert sind.

   Im Anschluss an die Fachvorträge bekamen die Tagungsteilnehmer die Gelegenheit den Betriebshof West zu besichtigen. Nach der Aufteilung in kleine Fachgruppen konnten sich die Tagungsteilnehmer anhand der Führungen von der Leistungsfähigkeit der VBK selbst überzeugen. Im Fokus der Besichtigung standen vor allem die Schienenfahrzeug-, KOM- und die Karosseriewerkstatt. Aber auch die Türen-, Hydraulik- und E-Werkstatt sowie Getriebebau, Schreinerei und Lackiererei wurden mit fachmännischem Sachverstand in Augenschein genommen. Mit der Abschlussdiskussion endete dann eine für alle Teilnehmer informative und kurzweilige Gesamttagung.

 

 

Uwe Pacynski, Rheinberg

 

 

Fotos:  Klaus-Peter Benner, Mülheim

            Manfred Fischer, Essen

            Firma GMT

 

   
   
   
   
   

 

 

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